Muretas e passarelas: as propostas para o Eixão que nunca saíram do papel

Uma decisão do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios (TJDFT), publicada nessa quarta-feira (11/11), reduziu a velocidade máxima do Eixão (DF-002) de 80 para 60 km/h. A medida visa melhorar a segurança viária na região, porém, essa não é uma discussão recente.

O Metrópoles montou uma linha do tempo com alguns dos principais acontecimentos relacionados ao trânsito no Eixão, desde a sua criação. Confira:

• Concepção original de via expressa sem semáforos (1960): Inaugurado junto com Brasília, o Eixão foi projetado por Lúcio Costa como uma via de trânsito rápido, com velocidade regulamentada em 80 km/h, sem semáforos e com travessia de pedestres restrita às passagens subterrâneas;
• Primeiras demandas por faixas de pedestres e passarelas (décadas de 1980 e 1990): Com o aumento da frota e da população no Plano Piloto, o abandono, a insegurança e a falta de acessibilidade das passagens subterrâneas levaram moradores e movimentos comunitários a reivindicar alternativas em nível — propostas inicialmente barradas pelas regras de tombamento urbanístico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan);
• Início do Eixão do Lazer aos domingos (1991): A interdição da via para carros aos domingos e feriados consolidou o uso recreativo do espaço pela população, evidenciando o conflito entre a escala rodoviária da via e a apropriação humana da cidade;
• Revitalização pontual e barreiras eletrônicas (década de 2000): O GDF apostou na instalação de radares para fiscalizar o limite de 80 km/h e na reforma parcial das passagens subterrâneas para tentar desestimular a travessia irregular na pista, mas os atropelamentos graves continuaram recorrentes;
• Debates sobre faixas em nível vs. muretas na via (2014-2018): Coletivos de mobilidade ativa e urbanistas passaram a defender formalmente a implantação de faixas de pedestres semaforizadas no Eixão e a redução da velocidade máxima em audiências públicas na CLDF. Em contraponto, setores ligados à fluidez viária voltaram a sugerir o cercamento com gradis ou muretas para impedir a travessia irregular — proposta criticada por especialistas por criar um “efeito corredor” que prende o pedestre na pista caso ele ultrapasse a barreira;
• Pressão do Ministério Público e ação civil pública (2019-2022): A 4ª Promotoria de Justiça de Defesa da Ordem Urbanística do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) intensificou a cobrança judicial por medidas estruturais de segurança viária, apontando o alto índice de sinistros fatais e a precariedade das passagens subterrâneas;
• Escalada de atropelamentos e proposta técnica para 60 km/h (2023): Diante do aumento de mortes por atropelamento no Eixão, órgãos técnicos chegaram a estudar a redução da velocidade máxima de 80 km/h para 60 km/h, alinhados às recomendações de especialistas e do MPDFT;
• Arquivamento da redução, contenção pontual e reforma das passagens (2024-2025): A redução geral para 60 km/h não avançou, mantendo-se o limite de 80 km/h na via. Como alternativa, o GDF concentrou esforços na reforma de passagens subterrâneas (iluminação, limpeza e segurança) e na instalação de gradis e barreiras físicas pontuais em trechos críticos (especialmente próximos à Rodoviária e acessos de ônibus) para tentar canalizar os pedestres para o subsolo, descartando o fechamento integral com muretas ou guard rails por restrições do IPHAN e impacto urbanístico. Enquanto isso, relatórios da Polícia Civil apontavam 264 vítimas de sinistros no Eixão entre 2022 e 2025 (20 mortos e 244 feridos);
• Justiça determina redução da velocidade do Eixão para 60 km/h (11 de novembro de 2026): Atendendo a uma ação civil pública do MPDFT, o juiz Carlos Frederico Maroja de Medeiros, da Vara de Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Agrário do TJDFT, determinou a redução da velocidade máxima de 80 km/h para 60 km/h em toda a extensão do Eixão (incluindo o Trevo de Triagem Norte) no prazo de 60 dias, sob pena de multa diária de R$ 10 mil;
• Celina Leão anuncia que o GDF vai recorrer (12 de novembro de 2026): A governadora contestou publicamente a decisão judicial e confirmou que o GDF irá recorrer. Segundo a chefe do Executivo, o governo dispõe de estudos técnicos que justificam a manutenção dos 80 km/h, argumentando que a redução para 60 km/h “dobraria o tempo de todos que transitam na via e não traria vantagens sobre a segurança”.

Reformas “cosméticas”

De acordo com a sentença do juiz Carlos Maroja, da Vara de Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Agrário do TJDFT, as passarelas subterrâneas foram consideradas ineficazes, inóspitas, sujas, inacessíveis a idosos e pessoas com deficiência e palco de elevada criminalidade.

Segundo o documento, entre 2022 e 2025, 223 ocorrências criminais ocorreram nesses locais. Além disso, o magistrado classificou as reformas feitas nas passarelas como “meramente cosméticas”.

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A decisão também pontuou a “elevadíssima” letalidade do Eixão, ressaltando que a via acumula histórico grave de acidentes e atropelamentos mortais de pedestres.

O uso de muretas ou cercas foi descartado por agredir o projeto urbanístico tombado do Plano Piloto, mas a instalação de semáforos foi julgada plenamente compatível com o tombamento da cidade.

“Se a passagem de pedestres em nível é uma realidade inescapável, como se afirmou de modo praticamente unânime nas audiências públicas, a única solução razoável a propiciar uma segurança mínima para os pedestres, no caso do Eixão e demais vias da área tombada do Plano Piloto, é a instalação de semáforos.”

Provocação

Ao Metrópoles, o presidente da Comissão de Transporte e Mobilidade da Câma Legislativa (CTMU/CLDF), deputado Max Maciel (PSol), disse que a decisão da Justiça ocorreu para “provocar” o governo do Distrito Federal a tomar uma posição sobre o Eixão.

“A gente sabe que é um tema delicado, mas não dá para permanecer como está, tendo em vista, principalmente, o grande volume de pessoas que são atropeladas e de outros sinistros de trânsito que acontecem”, ressaltou.

O distrital afirmou que não se pode privilegiar sempre quem está no automóvel, deixando que o pedestre corra todos os riscos. “A gente acha importante a decisão, tendo em vista, inclusive, que não é o mesmo Eixão dos anos 90, 80 e 70”, avaliou.

“Adensou muito, populacionalmente. Há um volume muito grande de pessoas que têm dificuldade de atravessar aquelas seis faixas de lado a lado, numa velocidade de 80 km/h”, complementou Max Maciel.